Autor Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
(Artykuł został pierwotnie opublikowany w wersji lipiec / sierpień 2017)
Nie jest tajemnicą, że infrastruktura Ameryki się rozpada. Rozejrzyj się wokół. Wszędzie są dziurawe ulice, zatłoczone autostrady, pociągi zjeżdżające z torów, zawalające się mosty, zapory i blokady, a przecieki przeciekają. Problem ten jest szczególnie dotkliwy na krajowych wodnych drogach śródlądowych, których system zamków i zapór powstał w dużej mierze w latach 30. XX w., A ruch barkowy może być opóźniony o kilka dni lub nawet tygodni z powodu nieudanego zamka.
Według najnowszego raportu Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa (ASCE) do 2020 roku potrzeba będzie 3,6 biliona dolarów na pokrycie starzejącej się infrastruktury kraju. W ciągu najbliższych dziesięciu lat braki w inwestycjach wpłyną na porty o 168 miliardów dolarów, kolei o 116 miliardów dolarów, lotnisk o 26 miliardów dolarów i dróg o 3,4 biliona dolarów.
A Stany Zjednoczone nie są same. To globalny problem. Według innego raportu, tego z Oxford Economics i G20 Global Infrastructure Hub, świat będzie potrzebował około 100 bilionów dolarów do 2040 roku tylko po to, aby utrzymać koła, pociągi, samoloty i statki. Nic dziwnego, że Stany Zjednoczone borykają się z największą luką w finansowaniu, przy czym około jedna trzecia potrzebnych ulepszeń powinna pozostać niezaspokojona. Tymczasem kraje takie jak Niemcy i Francja oraz nasz sąsiad na północy posuwają się naprzód i oczekują, że w pełni sfinansują własne pilne potrzeby w zakresie infrastruktury.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ od tego zależy bezpieczeństwo ekonomiczne kraju - nie wspominając już o bezpieczeństwie militarnym - i grozi nam, że spadniemy dalej, jeśli coś nie zostanie wkrótce zrobione. Sektor morski generuje rocznie ponad 4,6 biliona USD działalności gospodarczej - 26 procent gospodarki USA. Istnieją jednak kluczowe punkty dławienia w systemie żeglugi śródlądowej i tylko garstka amerykańskich portów, które mogą pomieścić rosnącą flotę statków mega-ładunkowych. Te niedociągnięcia muszą zostać naprawione.
NOWA ADMINISTRACJA
Wejdź do Administracji Trumpa i jej obietnicy, że "Make America Great Again". Administracja obiecała 1 bilion dolarów inwestycji w bardzo potrzebne ulepszenia infrastruktury, co jest dobrym początkiem, ale nie na tyle. Ale kiedy to się stanie?
Siedem miesięcy w drużynie Trumpa wciąż rozpaczliwie próbuje uporządkować własny dom. Pozbawieni sojuszników zarówno po stronie lewej, jak i prawej, w kraju i za granicą, i nie zdołali przejść przez nowe ustawodawstwo w zakresie opieki zdrowotnej, wydaje się obecnie niezdolny do inicjowania - nie mówiąc już o uchwalaniu - żadnej z obietnic wyborczych.
Sekretarz transportu Elaine Chao jest godnym uwagi wyjątkiem i błyszczącą gwiazdą. Chao jest najbardziej doświadczoną i wykwalifikowaną osobą w zespole Trump, jeśli chodzi o sprawy wewnętrzne. Jest doświadczonym administratorem, który zna jej drogę do Waszyngtonu i można na niej liczyć, aby załatwiać sprawy. I wyraźnie rozumie znaczenie gospodarki morskiej dla amerykańskiej gospodarki, jej ojciec jest znanym armatorem, a ona sama pełniła funkcję zastępcy administratora administracji morskiej i przewodniczącej Federalnej Komisji Morskiej, pośród wielu wcześniejszych spotkań wysokiego szczebla.
"Przemysł morski jest integralną częścią szerszej sieci transportowej kraju" - wyjaśnia w ekskluzywnym wywiadzie - "i odgrywa ważną rolę w sprawnym systemie intermodalnym. Dobrobyt gospodarczy kraju i obrona narodowa polegają na w pełni zintegrowanym intermodalnym systemie transportowym, w którym każdy tryb łączy się z innymi i uzupełnia. Morski historycznie odegrał ważną rolę w rozwoju gospodarczym tego kraju i potędze militarnej, a jego znaczenie pozostaje ".
Wypowiadając się na temat zobowiązania Trumpa w wysokości 1 biliona dolarów na infrastrukturę, Chao zauważa, że tylko 200 miliardów dolarów w funduszach federalnych zostanie udostępnionych w ciągu najbliższych dziesięciu lat, a pozostałe 800 miliardów dolarów musi pochodzić od prywatnych partnerów i samorządów. I to nie tylko dla morza. To wszystko, cały wąwóz - drogi, szyny, mosty, transport zbiorowy, zapory i śluzy. A większa część trafi do masowego tranzytu.
Mówi jednak, że dostępne są inne opcje finansowania: "Partnerstwa publiczno-prywatne zostały już z powodzeniem wykorzystane w niektórych państwach i są szeroko stosowane na całym świecie. Niektóre państwa nie zezwalają na inwestycje sektora prywatnego w infrastrukturę publiczną, a tę barierę należy usunąć. Partnerstwa publiczno-prywatne, lub "P3s", są bardzo popularne za granicą w Wielkiej Brytanii, Australii i wielu innych krajach. Jednak wielu inwestorów twierdzi, że główną przeszkodą dla inwestycji w infrastrukturę prywatną są procesy regulacyjne i zezwalające, które mogą opóźniać projekty przez dziesięciolecia ".
Chao dodaje, że administracja bada sposoby usprawnienia tych procesów, skuteczniejszego wykorzystywania funduszy i odkładania ryzyka na prywatnych inwestorów: "Dzięki Korpusowi Armii i innym partnerom federalnym badamy również sposoby skuteczniejszego kierowania finansowania i inwestycji na budowę, eksploatację i utrzymanie infrastruktury. "
Ale wyzwania pozostają. Proponowany przez DOT budżet na 2018 r. Jest obniżany o prawie 13 procent, a także o 26 procent w budżecie administracji morskiej, co wyraźnie wskazuje, w jaki sposób nowa administracja postrzega gospodarkę morską i ciosem dla wszelkich nadziei na federalne przywództwo morskie. Cięcia budżetowe sygnalizują, że sektor morski uzyska niewielkie wsparcie ze strony Waszyngtonu w utrzymywaniu floty głębokowodnej pod banderą Stanów Zjednoczonych i odpowiedniej ilości licencjonowanych marynarzy handlowych, które są niezbędne dla bezpieczeństwa gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego, i które w większości przetrwały w przeważającej części preferencje, ładunki wojskowe i programy pomocy zagranicznej.
Jak powiedział Jim Henry, przewodniczący rządowego organu nadzorującego Transport Institute, reprezentujący armatorów i operatorów armatorów Stanów Zjednoczonych: "Amerykański przemysł morski napędza amerykański wzrost gospodarczy i przyczynia się do bezpieczeństwa krajowego i wewnętrznego. Instytut Transportu opowiada się za priorytetowym traktowaniem inwestycji w programy morskie i infrastrukturę, aby przemysł mógł nadal zapewniać bezpieczny transport ładunków do kraju. Losy przemysłu morskiego w dużym stopniu zależą od silnej polityki federalnej. "
JONES ACT W KRZYŻACH?
Ponieważ administracja Trumpa nadal rozwikłuje prawa i przepisy, Jones Act może z powodzeniem znaleźć się ponownie na celowniku. Ustawy dotyczące kabotażu dla amerykańskiego transportu morskiego są uważane za niezbędne zarówno dla bezpieczeństwa ekonomicznego, jak i dla obrony ojczyzny. Jednak pomimo oczywistych zalet i faktu, że od prawie stu lat służył on krajowi dobrze, ustawa Jones pozostaje piorunującą wędką dla przeciwników - między innymi senatora Johna McCaina (R-AZ), krajowego przemysłu naftowego i gazowego, Puerto Rico oraz stany Alaski i Hawajów.
"Krytycy zawsze będą szykować elementy ustawy Jonesa", zauważa Tom Crowley, prezes, prezes i dyrektor generalny Crowley Maritime Corporation, "a niektórzy nawet wezwą do jego reformy. Ale to nie może się wydarzyć. Jest to absolutnie niezbędne dla bezpieczeństwa gospodarczego i narodowego naszego kraju. Bez niego nie byłoby amerykańskich stoczni i amerykańskiej marynarki handlowej. "
Na szczęście Chao zgadza się z tym: "Ustawa Jonesa odnosi się zarówno do kwestii obrony narodowej, jak i ekonomicznych. US Merchant Marine i Administracja Morska pomagają naszemu narodowi w krótkim czasie rozmieścić sprzęt bojowy i zaopatrzenie w dowolnym miejscu na świecie, aby wzmocnić i utrzymać nasze siły zbrojne, gdy są w teatrze i bezpiecznie rozmieszczać po zakończeniu misji. . Ustawa Jonesa pomaga w osiągnięciu wielu strategicznych celów narodowych. "
Odnosząc się do uwag Crowleya, dodaje, że "Wymaganie dotyczące budowy" dla Ustawy Jonesa odpowiada za około 400 000 bezpośrednich, pośrednich i indukowanych miejsc pracy w kraju, wspierając amerykański przemysł stoczniowy, który dostarcza ponad 36 miliardów dolarów rocznie do produktu krajowego brutto i 24 miliardy dolarów w rocznym dochodzie dla pracowników. Oprócz ich udowodnionej wartości ekonomicznej, statki Jones Act odgrywają istotną rolę w bezpieczeństwie wewnętrznym i obronie narodowej. "
Jednak amerykańska flota głębinowa stale się kurczy. "Od 2102 r. Liczba amerykańskich statków handlujących międzynarodowo spadła z 106 do 81", zauważa Jim Caponiti, przewodniczący Amerykańskiego Kongresu Morskiego. "Podczas gdy rozwiązania mogą obejmować poszerzenie zakresu preferencji w zakresie ładunków na szerszy zakres konwencjonalnych ładunków rządowych, branża postrzega również dwustronne umowy handlowe, w szczególności związane z eksportem energii, jako potencjalne możliwości w zakresie ładunków, które mogą wpłynąć w przyszłości."
Oznacza to potencjalnie rozszerzenie floty amerykańskiej floty na takie rzeczy, jak eksport ropy naftowej i gazu LNG w USA, i już w Kongresie jest projekt ustawy, który by to zrobił. HR 6455, "Energetyczna amerykańska ustawa morska", wymagałby, aby do 30 procent amerykańskiego LNG i eksportu ropy naftowej podróżowało statkami pływającymi pod banderą USA.
Ustawa została wprowadzona w grudniu przez Reprezentanta Johna Garamendi (D-CA) i jest współsponsorowana przez przedstawicieli Johna Duncana (R-TN) i Duncana Huntera (R-CA). Stworzyłoby to tysiące miejsc pracy w portach morskich i ożywiło stocznie w kraju poprzez nakazanie budowy amerykańskich banderowców jako przewoźników surowca i LNG. Podczas gdy w USA jest kilkadziesiąt średniej wielkości przewoźników produktów naftowych, obecnie ma on zero dużych przewoźników ropy naftowej i zero przewoźników LNG.
Rachunek Garamendiego jest formą "preferencji cargo", dającą statkom amerykańskich flag pierwszeństwo nad statkami innych narodów i jest sprawdzonym sposobem na pobudzenie przemysłu. Jednym z najbardziej znanych przepisów o preferencjach ładunkowych jest PL-480, ustawa "Żywność dla pokoju", która nakazuje wykorzystywanie statków pod banderą USA do transportu pomocy żywnościowej do biednych krajów za granicą. Obecnie ustawa wymaga, aby 50 procent wszystkich takich ładunków było przewożonych w dnach USA, ale Trump wskazał, że podniesie tę liczbę do 100 procent.
"Eksporty żywnościowe PL-480 reprezentują kanon" Buy American, Hire American ", który napędza administrację Trumpa - mówi Paul Doell, prezes American Maritime Officers. "Produkty rolne uprawiane, przetwarzane, pakowane i przewożone w USA do portów głębinowych w celu dostarczania ich do biednych i rozwijających się statków pływających pod banderą USA służą humanitarnym interesom, promują amerykańskie ideały, przynoszą dyplomatyczne dywidendy i zwiększają amerykańskie bezpieczeństwo narodowe, a jednocześnie utrzymywanie tysięcy miejsc pracy w kluczowych sektorach gospodarki. "
Ustawa Jonesa i preferencje dotyczące ładunków prowadzą długą drogę w kierunku zapewnienia floty wojennej o dobrej flotylli i wystarczającej ilości wyszkolonych i wykwalifikowanych marynarzy handlowych. Ale one nie wystarczą. Potrzeba więcej, zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa ekonomicznego, jak i bezpieczeństwa narodowego.
"Ignorując nasze zasoby morskie i pozwalając naszej marynarce handlowej uschnąć na winorośli, nie jest to zgodne z utrzymaniem bezpieczeństwa narodowego", stwierdza Don Marcus, prezes Międzynarodowej Organizacji Mistrzów, Współpracowników i Pilotów, która szacuje obecny wykwalifikowany niedobór marynarzy na około 2000 marynarzy. "Obecnie wykwalifikowani marynarze - z których najważniejsi, od dziesięciu do piętnastu lat, aby w pełni trenować - opuszczają branżę z powodu malejących perspektyw na przyszłość".
PORTY I ŚRÓDLĄDOWE WODY
Amerykańskie porty morskie obsługują 23 miliony miejsc pracy i zapewniają 321 miliardów dolarów podatków federalnym, stanowym i lokalnym. Ale dzisiejsze mega-ładunki statków wpływają na porty i operacje na lądzie, które są coraz bardziej zatłoczone każdego roku. Tylko kilka amerykańskich portów może pomieścić te statki, a inne starają się nadrobić zaległości.
Wspomniany wcześniej raport ASCE podaje porty amerykańskie o wartości C +, a Amerykańskie Stowarzyszenie Władz Portowych (AAPA) stwierdza, że w ciągu następnych pięciu lat potrzeba ponad 154 miliardów dolarów na pogłębianie i konserwację wraz z nowymi i zmodernizowanymi obiektami cargo i pasażerskimi. Te nowe inwestycje mogłyby z kolei generować więcej tonażu w "America's Marine Highway", czyli w śródlądowych drogach wodnych, co ułatwiłoby przeciążenie autostrad w ruchliwych korytarzach, takich jak I-95 wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
Fundusz Powierniczy Harbour Maintenance (HMTF) został utworzony w 1986 roku, aby pomóc finansować działalność pogłębiania portów i portów amerykańskiego korpusu inżynierów. Jego obecny bilans wynosi 9 miliardów dolarów i zbiera około 1,7 miliarda dolarów rocznie. Niestety środki te często pozostają bezczynne lub są wykorzystywane do innych celów, takich jak redukcja deficytu.
"Finansowanie jest oczywiście potrzebne do poprawy infrastruktury, ale zapewnienie wystarczającego wsparcia wymaga, abyśmy mówili jednym głosem" - mówi Kurt Nagle, prezes AAPA. "Jest to bezpartyjny problem, który dotyczy wszystkich rodzajów transportu i zasadniczo każdego rodzaju działalności. Prezydent Stanów Zjednoczonych mówi o dużych inwestycjach, a teraz nadszedł czas, aby dokonać tych inwestycji. "
Chao zgadza się, ale mówi, że zabezpieczenie finansowania może nie być największą przeszkodą. "Uproszczenie przepisów, które uczynią te duże projekty bardziej atrakcyjnymi dla prywatnych inwestorów, będzie największym wyzwaniem" - mówi.
"Skuteczniejsze ukierunkowanie finansowania i inwestycji będzie również pomocne w promowaniu projektów o znaczeniu regionalnym i krajowym." Dodaje, że według ekonomistów inwestycje w portach zapewniają najlepszy zwrot z każdego projektu transportowego - prawie 7 USD za każdy zainwestowany dolar. Więc na co czekamy?
Przedstawiciele Peter DeFazio (D-OR) i Mike Kelly (R-PA) nie czekają, wprowadzając w kwietniu projekt ustawy zatytułowany "Investing in America: Unlocking the Harbor Maintenance Trust Fund".
Ustawa ma na celu dostarczenie 18 miliardów dolarów w ciągu następnej dekady na bardzo potrzebne inwestycje w infrastrukturę - bardzo potrzebny krok we właściwym kierunku.
Podobny problem z finansowaniem występuje na śródlądowych drogach wodnych, których śluzy i tamy otrzymują ocenę D według raportu ASCE. USA są obdarzone naturalną obfitością śródlądowych dróg wodnych, siecią wzajemnie połączonych rzek, które rocznie przewożą ponad 700 milionów ton ładunku, co stanowi około 14 procent wszystkich krajowych przewozów towarowych i obsługują ponad 300 000 miejsc pracy. System obejmuje również Intracoastal Waterway, który obsługuje porty wzdłuż wschodniego wybrzeża, w Teksasie i północno-zachodniego Pacyfiku.
Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych jest odpowiedzialny za utrzymanie 12 000 mil śródlądowych dróg wodnych, które są finansowane na zasadach 50-50 poprzez podatek paliwowy zdeponowany w Funduszu Powierniczym Inland Waterways i przez rząd federalny. Korpus Armii szacuje, że potrzeba 4,9 miliarda dolarów na utrzymanie systemu w ciągu następnych dwudziestu lat.
Wiele śluz i zapór na drogach wodnych ma ponad pięćdziesiąt lat i pilnie potrzebuje wymiany. Ponad połowa statków pracujących na drogach wodnych doświadcza dużych opóźnień, które mają bezpośredni wpływ na gospodarki trzydziestu ośmiu państw. Zredukowaliśmy wyciągi z barek, aby przejść przez wiele śluz, powodując duże opóźnienia w kluczowych częściach systemu.
I oczywiście wszyscy znamy sagę projektu Olmsted Locks and Dam nad rzeką Ohio, największy i najdroższy (i ponadbudżetowy) projekt prac cywilnych w historii narodu, który trwa trzy dekady i kosztuje na północ 3 miliardy dolarów, czyli w końcu spodziewane jest otwarcie w przyszłym roku.
"Inicjatywy administracji muszą zawierać infrastrukturę dróg wodnych", wyjaśnia Mike Toohey, prezes i dyrektor generalny Waterways Council, "ale propozycje dotyczące jej finansowania muszą być sprawiedliwe, sprawiedliwe i nadal ułatwiać zwiększenie zdolności i konkurencję dla amerykańskich rolników, górników, producentów stali. oraz producenci, którzy polegają na drogach wodnych, aby wysyłać swoje towary do użytku krajowego i na rynek światowy. "
Toohey twierdzi, że właściciele barek i holowników, których reprezentuje, chcą "pełnego wykorzystania" wydatkowania funduszy powierniczych Inland Waterways, a nie wydatków "bez załogi" zawartych w projekcie budżetu na rok budżetowy 2011. Te pieniądze są, więc dlaczego by nie skorzystać?
WIELKIE ZDJĘCIE
Naprawienie nieudanej infrastruktury morskiej kraju stanowi dużą część jeszcze większego obrazu. I ten obraz przedstawia bardzo potrzebną narodową strategię morską, wszechogarniającą wizję, która jednoczy energię narodu w dążeniu do jasno określonego celu. Przez lata podejmowano próby, a jeszcze niedawno, kilka lat temu, MARAD pracował nad takim planem. Ale nic z tego nie wyszło, a podczas gdy inne narody posuwają naprzód swoją jasno wyartykułowaną polityką morską, USA flądrują.
Aby tak się stało, branża musi "mówić jednym głosem", jak to określa Walker AAPA. Polityka musi obejmować zarówno imperatywy ekonomiczne i bezpieczeństwa narodowego, jak i bliźniacze zasady, które od samego początku były osadzone w misji amerykańskiego Merchant Marine. Naprawa naszej infrastruktury zaspokaja imperatyw ekonomiczny, zapewniając, że Ameryka będzie nadal przewodzić światu w zakresie produkcji gospodarczej i dobrobytu. I to idzie daleko w kierunku spełnienia także wymogu bezpieczeństwa narodowego.
Międzynarodowa misja bezpieczeństwa MARAD została ostatnio potwierdzona w ustawie o bezpieczeństwie morskim z 1996 r., Która również ustanowiła program bezpieczeństwa morskiego (MSP) i dobrowolną umowę o transporcie interwałowym (VISA). Dziś MARAD posiada i obsługuje czterdzieści sześć statków Ready Reserve Force, rozmieszczonych w całym kraju. Statki RRF są utrzymywane przez komercyjnych zarządzających statkami i oczekuje się, że będą w pełni operacyjne w ciągu pięciu do dziesięciu dni od powiadomienia o aktywowaniu.
"MSP zapewnia bezpieczną, sprawdzoną w czasie sieć zasilaną przez obywatela Stanów Zjednoczonych za ułamek kosztów, które musiałby ponieść sam wojskowy," mówi Marcus z IOMMP. "Niezależnie od sfery komercyjnej MSP należy uznać za ważną część większej federalnej struktury morskiej".
Dodaje doell z AMO, w typowy, bezczelny sposób: "Zupełna prawda jest taka, że USA nie mogą iść na wojnę bez swojej komercyjnej floty handlowej lub jej morskich profesjonalistów".
Być może zbyt wiele należy oczekiwać od sekretarza Chao i nowej administracji, aby zrobiły to wszystko naraz. Ale Chao jest optymistyczny. Mówi, że prezydent Trump będzie dobry dla marynarzy: "On i cała administracja są zaangażowani w poprawę, odbudowę i ożywienie całej infrastruktury naszego narodu, w tym morskiej". MarEx
